sábado, 31 de agosto de 2013
Mexico - Viable, revivir plan del Corredor Transístmico
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Viable, revivir plan del Corredor Transístmico
Negocios • 5 Agosto 2013 - 2:39am — Patricia Tapia
México • En 1857 el diario The New York Times destacó un reportaje sobre uno de los tantos intentos que Estados Unidos hizo para comprar el Istmo de Tehuantepec, al ofrecer 15 millones de dólares; desde entonces muchos investigadores, empresarios y autoridades han subrayado el gran potencial económico y la posición estratégica que tiene la zona al poder conectar el Golfo de México con el Océano Pacífico.
Desde hace años se han realizado en México distintos estudios para evaluar la factibilidad del corredor comercial que conecte los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, pero mientras eso sucede, Guatemala y Nicaragua ya tienen sus planes para construir cruces interoceánicos, proyectos que cuentan en su mayor parte con el patrocinio de empresarios chinos.
El año pasado el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, concedió a inversionistas de China la concesión del futuro canal Interoceánico por 50 años, proyecto valorado en 40 mil millones de dólares, y del cual se espera que en mayo del próximo año esté listo el estudio de factibilidad para iniciar las obras.
En Guatemala también ya se planteó la construcción de un corredor seco interoceánico y se tiene previsto que para julio de 2014 se arranque la obra con la cual se pretende unir el Pacífico con el Atlántico por medio de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarril y oleoductos. El proyecto requerirá una inversión de entre 10 mil y 12 mil millones de dólares.
Ante estos escenarios, Marcos Theurel Cotero, presidente municipal de Coatzacoalcos, afirma que aunque en el pasado se creía que era una medida inviable, actualmente existen las condiciones políticas y macroeconómicas adecuadas para revivir el proyecto.
Mediante el documento El Corredor Transístmico hoy, una oportunidad histórica, el también ingeniero civil recuerda que un estudio en 2006 reveló que cruzar un contenedor por Salina Cruz, Oaxaca, era 500 dólares más costoso que usar el Canal de Panamá, diferencia que equivalía a más de un millón de dólares por cada viaje de buque con capacidad de 2 mil 500 contenedores; sin embargo, afirma Theurel, “hoy las condiciones han cambiado”.
¿QUÉ ES?
El Istmo de Tehuantepec comprende los estados de Chiapas, Oaxaca, Tabasco y Veracruz, y aporta 71 por ciento del producto interno bruto (PIB) en la zona y genera 18 por ciento de los empleos.
De acuerdo con el estudio, la propuesta medular se traduciría en múltiples ventajas en el transporte de mercadería transcontinental y podría representar 2 puntos del PIB nacional, así como un fuerte impacto en 33 municipios de Veracruz y Oaxaca, pues se estima que en menos de seis años genere 300 mil empleos formales.
Se calcula una generación de ingresos aproximada a 300 millones de dólares al año, pero para hacerlo competitivo implica un corredor carretero de ocho carriles, al menos dos vías ferroviarias, dos parques industriales o recintos fiscales estratégicos, dos ciudades tecnológicas tierra adentro, y los respectivos desarrollos de vivienda.
El proyecto logístico plantea modernizar el corredor en cuatro etapas: equipamiento, optimización, ampliación y un puerto nuevo, valuado en mil 250 millones de dólares.
En la primera etapa se prevén mil hectáreas de parques industriales habilitados como recintos fiscales estratégicos, los cuales pueden desarrollarse en su totalidad ya sea con capital totalmente privado o con recursos públicos, donde se calcula una inversión de 150 millones de pesos y movimiento hasta de 150 mil contenedores al año.
Según el estudio patrocinado por la Canacintra, con este corredor se puede aprovechar la posición estratégica de México para sacarle jugo a sus 44 tratados de libre comercio.
Asimismo, detonaría la región más pobre del país y al operar a su máxima capacidad el movimiento de contenedores —alrededor de 3 millones 500 mil al año—, puede colocarse como la primera economía de América Latina, en ingresos per cápita.
“Por un lado nuestro país puede ser el socio natural de Asia en su calidad de puerta de entrada de los productos asiáticos a EU y Europa, y por el otro se pueden ampliar las posibilidades de exportar productos mexicanos que se integren y combinen con los asiáticos”, aseguró.
En 2009 se realizó una prueba piloto con la empresa china Foton Motors para la importación a un menor precio de 500 tractores agrícolas que adquirió el gobierno de Veracruz; en este ejercicio se reactivó el Corredor Transístmico, debido a que los tractores se importaron por Salina Cruz, se transportaron por ferrocarril y se ensamblaron en una planta piloto en las instalaciones de la administración portuaria de Coatzacoalcos.
Se cotizó la ruta Asia-Salina Cruz-Coatzacolacos, de la cual se obtuvo un costo real de 2 mil 346 dólares por contenedor, 172 dólares menos que los 2 mil 518 indicados en el estudio de 2006, pero al mismo tiempo la diferencia en aquel año entre el Transístmico y el Canal de Panamá se había reducido de 500 dólares por contenedor a 328 dólares.
A ROMPER UN MONOPOLIO
Las tarifas del Canal de Panamá se han incrementado 66 por ciento de 2006 a 2012, un promedio de 11 por ciento anual; por ello, navieros de la International Chamber of Shiping han manifestado su preocupación por la inestabilidad de las tarifas, mismas que están expuestas a los cambios políticos del país centroamericano.
La falta de certeza y las alzas de tarifas han hecho que empresarios japoneses y coreanos busquen invertir en Nicaragua 18 mil millones de dólares en construir un puente terrestre ferroviario similar al Transístmico, con el que buscan romper el monopolio del Canal de Panamá y contar con otros cruces que estabilicen las tarifas.
Ante esta alza, la naviera más grande del mundo, Maersk Line, ha decidido suspender el tránsito de más de 600 buques de sus rutas de Asia a la costa este de EU y ha cambiado sus tránsitos por el Canal de Suez, situación que le abre posibilidades al Corredor Transístmico, además de aprovechar que Maersk puede ser inversionista en el proyecto.
El costo de desarrollar la infraestructura portuaria y de ferrocarril del puente terrestre del Istmo de Tehuantepec es de mil 200 millones de dólares, cantidad que equivale a cuatro meses de utilidades de la naviera holandesa, misma que en 2012 obtuvo una utilidad neta de 4 mil millones de dólares.
Claves
- En 1857 EU ofreció 15 millones de dólares por el Istmo de Tehuantepec, pues desde entonces se planteó la necesidad de una ruta para no rodear hasta Argentina.
- El cruce de Nicaragua costaría 40 mil millones de dólares, del que se espera que en mayo próximo quede listo el estudio de factibilidad
Viable, revivir plan del Corredor Transístmico
Negocios • 5 Agosto 2013 - 2:39am — Patricia Tapia
Reducción significativa en la brecha de costos con el Canal de Panamá, revela estudio.
Desde hace años se han realizado en México distintos estudios para evaluar la factibilidad del corredor comercial que conecte los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, pero mientras eso sucede, Guatemala y Nicaragua ya tienen sus planes para construir cruces interoceánicos, proyectos que cuentan en su mayor parte con el patrocinio de empresarios chinos.
El año pasado el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, concedió a inversionistas de China la concesión del futuro canal Interoceánico por 50 años, proyecto valorado en 40 mil millones de dólares, y del cual se espera que en mayo del próximo año esté listo el estudio de factibilidad para iniciar las obras.
En Guatemala también ya se planteó la construcción de un corredor seco interoceánico y se tiene previsto que para julio de 2014 se arranque la obra con la cual se pretende unir el Pacífico con el Atlántico por medio de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarril y oleoductos. El proyecto requerirá una inversión de entre 10 mil y 12 mil millones de dólares.
Ante estos escenarios, Marcos Theurel Cotero, presidente municipal de Coatzacoalcos, afirma que aunque en el pasado se creía que era una medida inviable, actualmente existen las condiciones políticas y macroeconómicas adecuadas para revivir el proyecto.
Mediante el documento El Corredor Transístmico hoy, una oportunidad histórica, el también ingeniero civil recuerda que un estudio en 2006 reveló que cruzar un contenedor por Salina Cruz, Oaxaca, era 500 dólares más costoso que usar el Canal de Panamá, diferencia que equivalía a más de un millón de dólares por cada viaje de buque con capacidad de 2 mil 500 contenedores; sin embargo, afirma Theurel, “hoy las condiciones han cambiado”.
¿QUÉ ES?
El Istmo de Tehuantepec comprende los estados de Chiapas, Oaxaca, Tabasco y Veracruz, y aporta 71 por ciento del producto interno bruto (PIB) en la zona y genera 18 por ciento de los empleos.
De acuerdo con el estudio, la propuesta medular se traduciría en múltiples ventajas en el transporte de mercadería transcontinental y podría representar 2 puntos del PIB nacional, así como un fuerte impacto en 33 municipios de Veracruz y Oaxaca, pues se estima que en menos de seis años genere 300 mil empleos formales.
Se calcula una generación de ingresos aproximada a 300 millones de dólares al año, pero para hacerlo competitivo implica un corredor carretero de ocho carriles, al menos dos vías ferroviarias, dos parques industriales o recintos fiscales estratégicos, dos ciudades tecnológicas tierra adentro, y los respectivos desarrollos de vivienda.
El proyecto logístico plantea modernizar el corredor en cuatro etapas: equipamiento, optimización, ampliación y un puerto nuevo, valuado en mil 250 millones de dólares.
En la primera etapa se prevén mil hectáreas de parques industriales habilitados como recintos fiscales estratégicos, los cuales pueden desarrollarse en su totalidad ya sea con capital totalmente privado o con recursos públicos, donde se calcula una inversión de 150 millones de pesos y movimiento hasta de 150 mil contenedores al año.
Según el estudio patrocinado por la Canacintra, con este corredor se puede aprovechar la posición estratégica de México para sacarle jugo a sus 44 tratados de libre comercio.
Asimismo, detonaría la región más pobre del país y al operar a su máxima capacidad el movimiento de contenedores —alrededor de 3 millones 500 mil al año—, puede colocarse como la primera economía de América Latina, en ingresos per cápita.
“Por un lado nuestro país puede ser el socio natural de Asia en su calidad de puerta de entrada de los productos asiáticos a EU y Europa, y por el otro se pueden ampliar las posibilidades de exportar productos mexicanos que se integren y combinen con los asiáticos”, aseguró.
En 2009 se realizó una prueba piloto con la empresa china Foton Motors para la importación a un menor precio de 500 tractores agrícolas que adquirió el gobierno de Veracruz; en este ejercicio se reactivó el Corredor Transístmico, debido a que los tractores se importaron por Salina Cruz, se transportaron por ferrocarril y se ensamblaron en una planta piloto en las instalaciones de la administración portuaria de Coatzacoalcos.
Se cotizó la ruta Asia-Salina Cruz-Coatzacolacos, de la cual se obtuvo un costo real de 2 mil 346 dólares por contenedor, 172 dólares menos que los 2 mil 518 indicados en el estudio de 2006, pero al mismo tiempo la diferencia en aquel año entre el Transístmico y el Canal de Panamá se había reducido de 500 dólares por contenedor a 328 dólares.
A ROMPER UN MONOPOLIO
Las tarifas del Canal de Panamá se han incrementado 66 por ciento de 2006 a 2012, un promedio de 11 por ciento anual; por ello, navieros de la International Chamber of Shiping han manifestado su preocupación por la inestabilidad de las tarifas, mismas que están expuestas a los cambios políticos del país centroamericano.
La falta de certeza y las alzas de tarifas han hecho que empresarios japoneses y coreanos busquen invertir en Nicaragua 18 mil millones de dólares en construir un puente terrestre ferroviario similar al Transístmico, con el que buscan romper el monopolio del Canal de Panamá y contar con otros cruces que estabilicen las tarifas.
Ante esta alza, la naviera más grande del mundo, Maersk Line, ha decidido suspender el tránsito de más de 600 buques de sus rutas de Asia a la costa este de EU y ha cambiado sus tránsitos por el Canal de Suez, situación que le abre posibilidades al Corredor Transístmico, además de aprovechar que Maersk puede ser inversionista en el proyecto.
El costo de desarrollar la infraestructura portuaria y de ferrocarril del puente terrestre del Istmo de Tehuantepec es de mil 200 millones de dólares, cantidad que equivale a cuatro meses de utilidades de la naviera holandesa, misma que en 2012 obtuvo una utilidad neta de 4 mil millones de dólares.
Claves
- En 1857 EU ofreció 15 millones de dólares por el Istmo de Tehuantepec, pues desde entonces se planteó la necesidad de una ruta para no rodear hasta Argentina.
- El cruce de Nicaragua costaría 40 mil millones de dólares, del que se espera que en mayo próximo quede listo el estudio de factibilidad
lunes, 26 de agosto de 2013
Mexico - Corredor Transistmico
MAS INFORMACION SOBRE MEJICO: MEJ1 - MEJ22 - MEJ3 - MEJ4
El Corredor Transístmico ¿será una realidad en el Istmo?
María de los Ángeles Nivón
El Senado de la República ha puesto especial interés en el Proyecto Logístico del Istmo de Tehuantepec o Corredor Transístmico. De hacerlo realidad para poder concretar un proyecto planeado desde hace 100 años, es decir, un siglo.
Me llamó poderosamente la atención el proyecto, interesante, ambicioso, innovador, que de concretarse sería el boom económico para el Istmo y para el gobierno mexicano.
El Corredor Transístmico Hoy, Una Oportunidad Histórica, titula al proyecto Marcos Theurel Cotero, actual presidente municipal de Coatzacoalcos, Veracruz y estudioso del tema.
Veamos su propuesta:
El edil veracruzano argumenta que nuevos factores como los incrementos en el precio de los combustibles, las alzas en las tarifas del Canal de Panamá, la saturación de los corredores logísticos de la costa Este y Oeste de Estados Unidos, hacen del Corredor Transístmico Hoy, un Proyecto viable y altamente rentable para México en muchos aspectos.
Es también una Oportunidad Histórica de poner a México en el centro de la actividad económica más rentable y de mayor crecimiento en el planeta; el comercio global. Desarrollando sustentablemente al Istmo mexicano, la región más atrasada del país.
Pero además, de lograrse, permitiría reducir la dependencia económica que tiene México del petróleo, porque se activarían nuevas cadenas productivas con la integración de insumos mexicanos a productos de exportación.
Marcos Theurel, divide su propuesta en dos vertientes importantes:
Que el Corredor Transístmico operaría como Puente Terrestre para el Paso de Contenedores y segundo, como Recinto Fiscal Estratégico para la Transformación de Mercancía.
En un Puente Terrestre como Tehuantepec, la necesidad de tener que bajar a tierra la carga, transportarla por ferrocarril y cargarla a un segundo buque, abre la posibilidad de poder importar solo los insumos básicos, las piezas, los componentes primarios de mayor valor tecnológico.
Y así poder agregar un cierto porcentaje de piezas, insumos, componentes o mano de obra mexicana, hasta convertir el producto importado en producto nacional, activando así la economía de nuestro país.
Además, plantea que establecer al Corredor Transístmico como un centro logístico permitirá desarrollar Recintos Fiscales Estratégicos, maquilas, armadoras a lo largo del Istmo de Tehuantepec para poder agregar valor a las importaciones Asiáticas.
Las cuales se transformarían en productos mexicanos, lo que permitiría lograr los ahorros en aranceles y tarifas que establecen los tratados de libre comercio.
Con estos dos esquemas, México se ubicaría en el punto central del más grande intercambio comercial del mundo, como el socio natural de Asia, como la puerta de entrada de los productos asiáticos a Estados Unidos de América y Europa.
Y con la amplia posibilidad de exportar productos mexicanos que se integren y combinen con productos asiáticos.
La viabilidad económica del Corredor Transístmico para transportar carga como Puente Terrestre entre el Oceano Pacífico y el Golfo de México depende en gran medida de sus costos de operación, de los costos relativos en comparación con el Canal de Panamá.
Depende, también, de la eficiencia del sistema, de los tiempos que requiere el transporte terrestre de la carga, y de otros factores externos como es actualmente la saturación del cruce por Panamá, además de que sus costos al cruzar este canal, se incrementaron hasta en un 65 por ciento.
En el gobierno de Vicente Fox Quesada se hizo un estudio sobre la factibilidad de este proyecto, pero en ese entonces, en el 2006, las cotizaciones eran muy elevadas porque nadie movía carga de contenedores por el Transístmico y el argumento final del estudio, fue que las maniobras de cargas, descargas y transporte, lo encarecían.
Sin embargo, señala el especialista, hoy se comprueba que los precios de fletes analizados en el 2006 ya no son vigentes, y que actualmente es más económico utilizar el Corredor Transístmico que el Canal de Panamá.
Ello, porque transportando carga por el Transístmico se ha comprobado que el precio del flete tiene un comportamiento elástico, es decir, a mayor volumen, menor costo.
Theurel propone que el desarrollo del Proyecto Logístico del Istmo de Tehuantepec se realice en 5 pasos anuales: una etapa previa para la elaboración y conclusión de proyectos técnicos, económicos, jurídicos y la constitución del organismo rector.
Posteriormente vendrían las etapas de equipamiento, optimización, ampliación y construcción de terminales portuarias nuevas y Recintos Fiscales Estratégicos.
Porque al igual que el Canal de Panamá, el Corredor Logístico del Istmo de Tehuantepec, requiere de constituirse con una personalidad jurídica propia, como un organismo público descentralizado dependiente de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte y de la Secretaría de Economía.
Un organismo que pueda integrar la administración de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, del Ferrocarril del Istmo y de los Recintos Fiscales Estratégicos en un solo ente coordinado capaz de ofrecer todos los servicios logísticos y aduanales de manera eficiente y competitiva a potenciales clientes internacionales.
El proyecto ya fue presentado a los senadores de la República, y en el caso de Oaxaca, cuenta con el aval del gobernador Gabino Cué Monteagudo, así como de su homólogo de Veracruz, Javier Duarte de Ochoa.
El responsable del área legislativa de dicho proyecto en Oaxaca, es el senador de la República, Eviel Pérez Magaña.
Hasta ahí, a grandes rasgos, la parte técnica-operativa del Corredor Transístmico, pero habría que analizar muy bien el impacto ambiental que este magno proyecto traería para las comunidades en el Istmo y poner mucha atención en los especialistas del chantaje, las organizaciones sociales.
Si hay un factor social que ha demeritado el crecimiento económico en el Istmo, y que las inversiones se vayan de esa región, son precisamente sus “luchadores sociales”, que han hecho del chantaje y la presión, su modus vivendi, sino pregúntenle a la empresa eólica Mareña Renovables.
Los empresarios del Istmo, por ejemplo, agremiados a la Coparmex-Istmo, Canacintra, Sociedad Coordinadora Empresarial de Ciudad Ixtepec, Canaco- Servytur- Matías Romero y Decide, enviaron una carta al propio presidente de la República, Enrique Peña Nieto y al gobernador de Oaxaca, Gabino Cué Monteagudo para que atiendan la problemática violenta de Juchitán.
El sector empresarial en Juchitán no aguanta más bloqueos, ni la grave inseguridad, las invasiones a propiedad privada y federal, vaya, están hartos de la anarquía que priva en esa región del Istmo, porque los especialistas del chantaje y la presión, simplemente no los dejan trabajar.
Por eso, insistimos, en que el gobierno de Enrique Peña Nieto y el propio Congreso de la Unión (Senado de la República y Cámara de Diputados Federal), antes de aprobar el proyecto que es altamente rentable, tienen que buscar mecanismos de solución a esta problemática social, que en el Istmo es una lacerante realidad que se mueve con total impunidad.
Ojalá y pueda consolidarse un proyecto de tal magnitud, sería de gran beneficio económico para Oaxaca, Veracruz y México.
martes, 6 de agosto de 2013
Colombia - CANAL INTEROCEANICO ATRATO-TRUANDO
CANAL INTEROCEANICO ATRATO-TRUANDO
La impotencia de Colombia para abrir el Tapón del Darién llevó a muchos gobiernos a anunciar la construcción de un canal interoceánico utilizando los ríos Atrato y Truandó.
La impotencia de Colombia para abrir el Tapón del Darién llevó a muchos gobiernos a anunciar la construcción de un canal interoceánico utilizando los ríos Atrato y Truandó.
El último intento para reactivar este proyecto se dio en el gobierno del presidente Ernesto Samper, quien en medio del escándalo por el Proceso 8.000, anunció que construiría el canal Atrato-Truandó y ordenó al ministro de Transporte, Carlos Hernán López, desempolvar el proyecto. Pero luego de más estudios volvió a ser una ilusión y se encerró de nuevo en el anaquel. Nunca se habló de un valor tentativo de la obra.
Desde hace muchísimos años se ha planteado la necesidad de construir un canal alternativo al de Panamá, con el fin de comunicar al Atlántico con el Pacífico a través de nuestro país. Para ello se han plasmado varias alternativas.
Entre estas se encuentran un canal para barcos de gran calado, como el Atrato- Trauandó, el Atrato-Baudó y el Atrato-San Juan, proyectos que estarían acompañados de obras para la generación de energía.
Para barcos de pequeño calado se contempló la conexión Atrató-San Miguel, de la que se habló mucho en le gobierno del presidente Belisario Betancur.
Esta obra se haría utilizando los ríos Atrato y Tubiría para llegar hasta el río San Miguel en Panamá, pero la falta de decisión de los dos países hizo que el proyecto se archivara.
El proyecto que más fuerza tuvo hasta el año 75 fue el Atrato-Truandó, el cual fue aprobado en dos ocasiones por el Congreso de la República. Sin embargo, el problema ambiental obligó al gobierno a archivarlo ya que su construcción implicaba realizar grandes cortes sobre la Serranía del Baudó, para lo cual sería necesario realizar explosiones nucleares.
- Publicación
- eltiempo.com
- Sección
- Otros
- Fecha de publicación
- 4 de marzo de 2003
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