22 de Febrero de 2014
Guatemala: construcción de canal interoceánico iniciará en abril
08:21AM Redacción La construcción del corredor interoceánico de Guatemala, un ambicioso proyecto de infraestructura de US$12.000 millones, por medio del cual se pretende unir el Pacífico con el Caribe guatemalteco, iniciará a partir de abril del próximo año, informaron este martes fuentes oficiales. El presidente de la Junta Directiva del Corredor Interoceánico, Guillermo Catalán, señaló durante la presentación de la iniciativa que los estudios de factibilidad y dictámenes han sido concluidos y aprobados por las autoridades, por lo que se prevé que en los próximos nueve meses se inicie con la construcción. El corredor interoceánico, un proyecto del sector privado apoyado por el gobierno de Guatemala, pretende unir el Pacífico al Atlántico del país por medio de un corredor seco que se construirá a través de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarriles y oleoductos. (Fuente: Agencias)
La construcción del corredor interoceánico de Guatemala, un ambicioso proyecto de infraestructura de US$12.000 millones, por medio del cual se pretende unir el Pacífico con el Caribe guatemalteco, iniciará a partir de abril del próximo año, informaron este martes fuentes oficiales. El presidente de la Junta Directiva del Corredor Interoceánico, Guillermo Catalán, señaló durante la presentación de la iniciativa que los estudios de factibilidad y dictámenes han sido concluidos y aprobados por las autoridades, por lo que se prevé que en los próximos nueve meses se inicie con la construcción. El corredor interoceánico, un proyecto del sector privado apoyado por el gobierno de Guatemala, pretende unir el Pacífico al Atlántico del país por medio de un corredor seco que se construirá a través de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarriles y oleoductos. (Fuente: Agencias)
domingo, 23 de febrero de 2014
martes, 18 de febrero de 2014
Honduras - Se acerca construcción del último tramo del “canal seco”
Se acerca construcción del último tramo del “canal seco”
14 febrero, 2014 - 12:15 AM
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El financiamiento está listo y la maquinaria se encuentra en camino. La vía conectará el sur con el norte del país, atravesando la zona central, San Pedro Sula, hasta llegar a Puerto Cortés, por donde se piensa que salga y entre mercancía tanto de Honduras como de los países vecinos, entre estos El Salvador y Nicaragua.
El eje vial ya está construido en gran parte, para el caso desde Comayagua a la zona de La Barca, funcionan cuatro carriles, asimismo, de Tegucigalpa al sector de Flores, en Comayagua, también está en plena operación.
En tal sentido, el embajador de Brasil, Zenik Krawctschuk, informó ayer que “el financiamiento ya está aprobado; se firmó el protocolo con el gobierno hondureño. La información que tengo, es que la próxima semana van a empezar los tractores”.
CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS
La obra será ejecutada por las constructoras brasileñas BOaEnse y Queiros Galvao, que “son dos empresas asociadas aquí en Honduras que van a construir ese tramo de 54 kilómetros, el financiamiento es de 145 millones de dólares”, por parte del Bandes, agregó.
Asimismo, con participación del BCIE y otras instituciones financieras, acotó el diplomático, además dijo, que la mayoría de la mano de obra será local y solo algunos técnicos vendrán del país suramericano a trabajar a Honduras en ese proyecto.
Una vez que el proyecto quede terminado, será entregado a un consorcio peruano-colombiano, al que se le adjudicó la concesión por 30 años por medio de las Alianzas Público-Privadas (APP) de Coalianza, por el que cobrará peaje a los usuarios de esa carretera que incluye también el tramo desde Tegucigalpa hasta la zona de Puerto Cortés.
La culminación de este tramo carretero es parte del proyecto de desarrollo impulsado por el gobierno hondureño, que junto con la concesión del aeropuerto de Palmerola, procura crear una plataforma de exportación de productos agrícolas del área. (JB)
viernes, 14 de febrero de 2014
FERROCARRIL INTEROCEÁNICO VERDE PARA COLOMBIA
FERROCARRIL INTEROCEÁNICO VERDE PARA COLOMBIA
FFCC Verde V.S. FFCC Chino
Por Gonzalo Duque Escobar *
La siguiente propuesta, desarrollada en el marco de las Actividades de la SMP y la UN desde 2011, busca aprovechar nuestros mares, para resolver nuestra anemia económica y hacer viable el acceso de Colombia a la Cuenca del Pacífico. Si el 90 % del comercio mundial se da en los mares, en el Pacífico donde habita más de la mitad de la población del planeta, se generan 2/3 del PIB mundial.
La conexión de los mares de Colombia, sugiere desarrollar un canal interoceánico entre Urabá y Cupica, mediante el Ferrocarril Verde que se propone, transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental y no afectar las culturas nativas, del Darién, y de paso buscar su articulación con el sistema de transporte de carga de Colombia.
El ferrocarril que deberá ser un sistema multicarril, tendrá que alimentarse no sólo con carga de tránsito interoceánico entre continentes, sino también proveniente de Colombia o de la región, y otra más movilizada por el modo fluvial del Atrato, para poder satisfacer la capacidad de los grandes barcos en sendos puertos profundos.
Dicho ferrocarril, al pasar por Chigorodó desarrolla también parte del ferrocarril a Medellín, lo que permite conectar el Tren de Occidente con Urabá para tener una salida más expedita del Occidente colombiano al Caribe. Comparado con Cartagena, Urabá reduce la distancia de salida al Caribe en un 40% para Medellín y en un 30% para el Eje Cafetero.
Habrá que establecer puertos multimodales en Chigorodó para enlazar el Ferrocarril de Occidente y en Vigía del Fuerte y Turbo para el Atrato.
Ríos Atrato y San Juan: Izq. Cambios morfológicos en el Delta del Atrato, que al comprometer la profundidad del Golfo en Turbo obligan a ubicar el puerto de aguas profundas 20 km más al norte, 17 km al sur de Necoclí (coastal.er.usgs.gov). Der. Cambios morfológicos en Punta Charambirá en el delta del río San Juan, anunciando la inestabilidad de sus bancos de arena (sciencedirect.com).
Ensenada de Tribugá mostrando la constitución arenosa de las barras que delimitan este frágil humedal a preservar. Un puerto allí, como el que se propone en la barra del lado derecho de la imagen, quedaría expuesto a licuación en caso de sismo severo y contaminaría el ecosistema.
Ilustración de la vulnerabilidad a la amenaza sísmica en la línea costera del Pacífico colombiano. El sismo de 1979, generó un Tsunami que modificó la línea costera en Tumaco. Las costas de arena, vulnerables a licuación de suelos, se anuncian por la morfología de sus playas, donde el material constitutivo es fundamentalmente arena. Imagen del OSSO.
Ferrocarril verde (línea verde) como alternativa ecológica para sustituir la propuesta China de un Ferrocarril Interoceánico (línea Roja). El Ferrocarril Verde aunque debe ser corto, tiene que bajar lo suficiente hacia el Sur, para cruzar el Atrato aguas arriba del tapón del Darién y de las zonas inundables del río. Esto significa cruzar el río por Vigía del Fuerte, que es la región más poblada y conveniente del Chocó, al no interferir sus Parques Naturales y comunidades nativas. Fuente: Godues.wordpress.com.
El Atrato Medio en la zona más poblada, sería beneficiado por el cruce del Ferrocarril Verde a la altura de Vigía del Fuerte. La necesidad de superar las dificultades de la zona fangosa e inundable del Atrato, explica la salida del ferrocarril por Bahía Cupica, cruzando con un túnel doble la cordillera del Baudó. Imágenes en Geographiando.hrev.org
Izq: FFCC Chino, un proyecto desconectado de Colombia que afectaría a las comunidades nativas del Darién. Der: FFCC Verde, marchando por el Atrato antioqueño hasta salvar la zona inundable del Atrato y el Tapón del Darién. Este ferrocarril desarrolla cerca de 1/3 del propuesto en 1913 por Carlos E. Restrepo, para unir a Medellín con Urabá, un proyecto para exportar café que no se desarrolla, por no tener carga de compensación.
Ensenada de Tribugá donde la eventual construcción de una dársena para un puerto profundo, resultaría ingenieríl y ambientalmente inconveniente. Al sur de Tribugá, el golfo ofrece condiciones geológicas y oceanográficas más adecuadas para un puerto de paso.Imágenes en: El Colombiano.com http://www.revistaaleph.com.co/desde-aleph/19-mario-calderon-rivera-un-simbolo.html y El Diario.com.co
Izq. Nuquí y Panguí, sobre el Golfo de Tribugá. Der. Bahía Solano mostrando escenarios de arenas licuables no aptas para emplazar un puerto, y macizos rocosos estables a su izquierda. Es en rocas como estas donde deben emplazarse las instalaciones portuarias de Bahía Cupica para prevenir la licuación de suelos. El puerto en Cupica, cuya ventaja sobre la ensenada de Tribugá también es la reducción de la longitud del Ferrocarril Verde en unos 90 km, estaría unos 35 km al norte de Bahía Solano.Imagen en: Imagen en Pwp.etb.net.co.
TEU significa Contenedor de 20 pies. Colombia actualmente está dotada con puertos para naves Panamax de 4500 TEU, donde el contenedor milla cuesta cinco veces más que en un Super-Postpanamax de 12000 TEU. Los barcos son de 4500 TEU o 90 mil toneladas, son rentables en el Atlántico, pero no transitando el extenso Pacífico, situación que ha primado como ventaja de Suez sobre Panamá.. Imagen en: Bdigital.unal.edu.co
Los grandes monstruos de los mares que atienden la línea troncal del comercio transoceánico por el Pacífico, son barcos de 12000 TEU o más, que exigen puertos profundos, carga suficiente y costosos equipos; además, estas embarcaciones se deben descargar con varias grúas al tiempo para prevenir su volcamiento. Cuéntense los TEU en la línea de popa (22), para saber el tamaño del barco; cada grúa cuesta U$ 7 millones. Imágenes en Transporteydesarrollo.wordpress.com y Vistaalmar.es.
El comercio mundial, que primero se establece en el Mediterráneo y desde el siglo XVI en el Atlántico, ha pasado al Pacífico. Los flujos de contenedores, al establecerse entre las economías desarrolladas de Norte América, Europa y Asia, transitan primordialmente por el hemisferio norte. Colombia, por estar en la mejor esquina de América, goza de un privilegio no aprovechado para participar de esos flujos, como lo hacen Panamá y Suez. Imágenes en: seaweb.org y mangoworldmagazine.blogspot.com
El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada. Un contenedor de 20 pies (TEU) tiene una capacidad máxima de 28 a 30 m3, mientras que uno de 40 pies, alcanza de 56 a 60 m3. La Organización Internacional de Normas (ISO) definió en 1968 dos estándares: 20 y 40 pies de largo.
Con los Contenedores, menos tiempo y menos mano de obra:
• Los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas;• De transportar 10.000 Toneladas a 16 nudos, a 40.000 Toneladas a 24 nudos;• De rendimiento de 0,63 Toneladas/hora-hombre a 4,23 Toneladas/hora-hombre.
Barcos Clase Panamá de 4500 TEU y Clase Suez de 12000 TEU. Ahora, si en 2013 entran los barcos Clase de 18000 TEU (360 mil ton), Suez debería ampliar su canal e incrementar el costo del tránsito de cada contenedor.
Pensar en un puerto profundo para estos barcos de 18 mil TEU, en los que el flete desciende aproximadamente a U$ 0,015 contenedor por milla, trae consigo otro problema: el de la carga, la cual equivale a 360 mil ton, y por lo tanto a 36 trenes de 10 mil ton..
Línea troncal de los portacontenedores, antes de entrar en operación el nuevo Canal de Panamá (2015). Imagen en:Sciencedirect.com
Rutas de contenedores: con el nuevo Canal de Panamá operando (arriba); y nodos regionales dominantes (abajo)
En los mares: el comercio crece entre 1,5 y dos veces el valor del PIB global. Habrá demanda de Contenedores para el Canal Seco Urabá-Cupica, proyecto que le permitiría a Colombia ingresar a la Cuenca del Pacífico. La imagen muestra la dinámica en 30 años, de tráfico mundial, rendimiento mundial, contenedores llenos, trasbordos ycontenedores vacíos. Fuente: People.hofstra.edu.
Sendos barcos portacontenedores transitando el Canal de Panamá de 1914 y el nuevo Canal de Panamá que operaría en 2015. El canal de Panamá está limitado al agua del Lago Gatún. Panamá que movilizaba 300 millones de toneladas netas año, con el nuevo paso, movilizará 600 millones de toneladas netas al año. LaPrensa.com.
En 2013, entran en escena los barcos de 18000 TEU. Esto es, barcos para 360 mil toneladas. Los barcos de más de 12000 contenedores (TEU) no transitan por puertos de paso aislados de las líneas troncales del comercio global, caso Buenaventura o Tribugá, ni sirven como alimentadores sino que pasan por los puertos de convergencia, que son los nodos del sistema troncal del comercio interoceánico. Imágenes: people.hofstra.edu o http://www.transnet.net y blog.fabric.ch
Relevancia portuaria asiática, frente al resto del planeta. Es fácil advertir el protagonismo de la cuenca del Pacífico y el rezago de Sudamérica. Fuente: 1bts.rita.dot.gov.
Se advierte la crisis de la economía mundial, donde China alcanza a mostrar crecimiento en TEU movilizados. No obstante, el comercio mundial que sigue expandiéndose, ofrece oportunidades para Colombia, si se adecua un paso interoceánico con puertos de convergencia que sirvan de nodos, para capturar las grandes naves que surcan por la línea troncal interoceánica.
Dinámica global en el movimiento de contenedores: Asia (azul), supera a Europa (amarillo) más Norte América (rosado) y Sudamérica (verde).
Con el nuevo Canal de Panamá, y la nueva generación de portacontenedores, se redistribuirán los flujos del creciente comercio en los mares, crecimiento explicado entre otros factores por economías de escala: los fletes contenedor por milla entre barcos Panamax y super-pospanamx, cae cinco veces. Imagen: http://hknd-group.com
Para la Alianza Pacífico se debe reflexionar sobre las posibilidades de un puerto aislado o desconectado del flujo troncal de carga a nivel global,
como serían Buenaventura o la propuesta tradicional del Puerto de Tribugá.
como serían Buenaventura o la propuesta tradicional del Puerto de Tribugá.
Primero: porque en el vasto océano Pacífico, apenas son rentables las embarcaciones de 12.000 TEU o clase Suez, que cruzarán por el nuevo Canal de Panamá, y no las de 4.500 TEU clase Panamax adecuadas para el Atlántico y para articular ambas costas de las Américas haciendo uso del Canal de Panamá.
Segundo, porque para aprovechar esos fletes 5 veces menores en los barcos de 12.000 TEU o 240 mil ton. habrá que tener carga suficiente, en la frecuenciaadecuada.. .
Existe un flujo de carga en USA: Costa E, Costa W y Golfo. El flujo interno y externo emplea la línea de FFCC de Norte América, ya depreciados, para el movimiento de contenedores. Imágenes en: Globalsecurity.org, Mantranain.com, Sciencedirect.com.
Flujos de contenedores a lo largo de las principales rutas comerciales, 1995-2010 (en millones de TEU), donde se aprecia la relevancia del flujo Asia-Europa y Asia-Norte América. Fuente, People.hofstra.edu.
Obsérvese a la derecha de la imagen, la línea de Ferrocarriles de Norteamérica. Crédito en la imagen.
Flujos dominantes de TEU en el mundo (arriba), y a nivel global en mares y continentes (abajo). También abajo y a la derecha, se resaltan los flujos internos de contenedores por Estados Unidos En: sciencedirect.com)
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Abajo: Imagen del FFCC Verde, entre Urabá y Cupica transitando por el Darién Chocoano y de longitud comparable al FFCC Chino (rojo). Las embarcaciones menores que por razones económicas no pueden acceder hoy a Panamá, remontarían el Atrato hasta Vigía del Fuerte, para transbordar los contenedores vía férrea hacia el Pacífico en el Puerto de Cupica, y retornar con carga contenerizada hacia sus puertos de origen. Para el efecto Vigía del Fuerte actuaría como un puerto multimodal de transferencias logísticas.
El FFCC Verde para el Canal Seco Urabá-Cupica, sería un sistema de trenes como los que se muestran a continuación, que transitando por el Atrato antioqueño, movilizando 10 mil toneladas por cada tren, consolidarían el Ferrocarril Interoceánico de Colombia. Por el río, el costo de los fletes se reduce a la mitad, respecto del modo ferroviario.
Por el Atrato deberían moverse una cantidad de carga similar a la del Ferrocarril Verde. Como referencia, por la hidrovía del Magdalena el movimiento de carga en el mediano plazo, pasaría de 11 millones a 20 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 8 trenes de 10 mil toneladas por día. El Puerto de Barranquilla movilizó más de 10 millones de toneladas en 2013. La velocidad de las barcazas debería duplicar o triplicar la del río, que es de tres nudos, para remontarlo en tiempos adecuados. Por el Atrato podría moverse una cantidad de carga similar a la del Ferrocarril Verde. Imágenes en innovacionatl.com y naviera.com
Habrá que cargar barcos pos-panamax de 170 mil ton, por ejemplo, ubicados en los puertos extremos del Ferrocarril Interoceánico, con la carga movilizada por el Atrato y por el Ferrocarril Verde. Pero los fletes en están naves, estimados en U$ 0,04, duplican los de los barcos tipo Suez, de 12000 TEU.
Cada día los trenes carboneros de la Drummond movilizan 85 mil toneladas en trenes carboneros que recorren 226 km entre el Cesar y Ciénaga, lo que equivale a 8,5 trenes de 10 mil toneladas. Igualmente el Cerrejón saca a Puerto Bolívar 93 mil toneladas cada día por su línea férrea de 150 km. Imágenes de trenes para ilustrar el FFCC Verde, en: Transportationissuesdaily.com, Transpressnz.blogspot.com, Flickriver.com, Renaissanceronin.wordpress.com, Foxnews.com, Nytimes.com, renaissanceronin.wordpress.com, Freefoto.com.
Los ferrocarriles ofrecen fletes tres a cuatro veces inferiores a la tractomula, dependiendo del tipo de trocha y nivel de operación del sistema da carga. Mapa que muestra la distribución de líneas férreas en el planeta y el retraso ferroviario de Colombia. Fuente: Bostinno.com.
—Referencias bibliográficas:
COLOMBIA MIRA A LA CUENCA DEL PACÍFICO, en:http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/1/gonzaloduqueescobar.201151.pdf
FERROCARRILES E HIDROVÍAS CLAVE PARA COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/
FERROCARRILES: INTEGRACIÓN Y PROGRESO PARA COLOMBIA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/
EL ALBA ILUMINADA DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE MANIZALES, en:http://godues.wordpress.com/2013/03/04/
FERROCARRIL CAFETERO PARA COLOMBIA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11703/
GESTIÓN DEL RIESGO EN MANIZALES, en: http://godues.wordpress.com/2012/06/21/gestion-del-riesgo-en-manizales/
GIRASOLES PARA UN PROGRAMA VERDE, en: http://galeon.com/cts-economia/sello-verde.pdf
INTEGRACIóN DEL MAR DE BALBOA, en: http://godues.wordpress.com/2013/05/27/integracion-del-mar-de-balboa/
LA NAVEGACIÓN DEL MAGDALENA Y LA CONURBACIÓN HONDA – LA DORADA, en:http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/
MACROPROYECTOS PARA EL EJE CAFETERO, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/10/macroproyectos-para-el-eje-cafetero/
MIS LIBROS DIGITALES, en: http://godues.wordpress.com/2011/01/16/gonzalo-duque-escobar-libros-digitales-un/
PACÍFICO COLOMBIANO, en: http://godues.wordpress.com/2012/12/30/
PUERTOS SECOS Y MULTIMIODALIDAD, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/05/
SEIS DIÁLOGOS CON EL TERRITORIO, en: http://godues.wordpress.com/2012/05/13/seis-dialogos-con-el-territorio-abril-de-2012/
SOBRE PUERTOS Y MARES EN COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/15/sobre-puertos-y-mares-en-colombia-2/
TRANSVERSAL CAFETERA DE CALDAS: ELEMENTOS CENTRALES: http://godues.wordpress.com/2013/07/05/
TÚNELES: VIDEOS Y DOCUMENTOS, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/04/tuneles-videos-y-documentos/
UN “FERROCARRIL VERDE” PARA ARTICULAR LOS MARES DE COLOMBIA, en:http://godues.wordpress.com/2012/11/09/un-ferrocarril-verde-para-articular-los-mares-de-colombia/
UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/19/una-salida-al-mar-para-el-occidente-colombiano/
Anexos:
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El FCC Verde, prevé no afectar los parques naturales, ni las áreas de reserva de comunidades nativas del Darién. De cara al desarrollo portuario del Pacífico, son de interés Utría, Málaga (Uramba), Los Katíos y las Orquídeas. Imágenes en: Picssr.com.
Mapa de amenaza sísmica de Colombia. Fuente: Ingeominas. En rojo y amarillo niveles alto y medio, en su orden.
Geología del Nor-Occidente Colombiano (Ingeominas)
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