Colombia - Canal Seco

Revive propuesta de un canal seco; China está interesado en unir el Pacífico y Atlántico Colombiano

Febrero 14 de 2011 - 8:48 pm

El Gobierno chino está interesado en construir una línea férrea de 220 kilómetros que una las costas

El anuncio que hizo el presidente Juan Manuel Santos sobre el interés de China en construir una conexión ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico revivió el viejo debate, no sólo económico, sino también el ambiental y social, de abrir paso por el tapón del Darién, una de las zonas más ricas en biodiversidad y en la cual habitan comunidades campesinas, negras e indígenas como los emberá y los katíos.
La propuesta que discute el Gobierno Nacional con el de China consiste en la construcción de un ferrocarril de 220 kilómetros de longitud, que una el Pacífico con una nueva ciudad cerca a Cartagena, la cual se convertiría en una alternativa al paso por el Canal de Panamá, que actualmente adelanta su ampliación para permitir el paso de naves de mayor calado y así duplicar su capacidad de transporte.
Según la información publicada en el diario británico Financial Times, el ‘canal seco’ es tan sólo uno de los proyectos de China para reforzar el comercio con Asia y mejorar la infraestructura de Colombia, pues las conversaciones para la construcción de una línea férrea de 791 kilómetros y la ampliación del puerto de Buenaventura van más adelantadas.
El proyecto, que costaría 7.600 millones de dólares, cuenta con financiamiento del Banco de Desarrollo de China y sería operado por el Grupo Ferroviario de China.
Pero esta no es la primera vez que un Presidente de la República se lanza a hacer una propuesta de este tipo. Conocido es el caso de Belisario Betancur, quien ordenó la construcción del canal interoceánico Atrato-Truandó por el departamento de Chocó, mediante la Ley 53 del 28 de diciembre de 1984, así como Ernesto Samper creó, con el Decreto 0927 del 24 de mayo de 1996, la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién.
Unos años antes, el presidente Virgilio Barco Vargas ya había hecho su propuesta del Puente Terrestre Interoceánico (PTI), dentro de su visión de integrar el Pacífico colombiano con el asiático.
UN PROYECTO AVANZADO
Este proyecto planteó la construcción de una línea férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los punto Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de túneles.
Los estudios preliminares mostraron una capacidad de carga de 300.000 contenedores de 20 pies al año, que podría llegar hasta un millón. También se identificaron promisorias perspectivas para la movilización de carbón por esta vía, hasta por 17 millones de toneladas año.
Sin embargo, llevar a cabo este proyecto exigía unas obras complementarias. Según un documento del año 2006 de la Gobernación de Antioquia, “para tener un adecuado acceso a los puestos en las bahías Ceverá y Aguacate se hace necesaria la terminación de la Carretera Panamericana, actualmente construida hasta el río Baudó, y la construcción de la carretera Medellín-Cupica a través de Urrao”.
Así mismo, se planteaba la construcción de un oleoducto interoceánico, aprovechando la infraestructura básica portuaria, de transporte y de suministro de energía se implementaría para el PTI y otras obras.
La inversión necesaria para la construcción del PTI planteadas en 1991 sumaba 2.749 millones de dólares, e incluían los puertos terminales, la vía férrea y carreteras interoceánicas, infraestructura complementaria y el oleoducto interoceánico. Sólo los puertos se llevaban 632 millones de dólares del total.
600 millones de toneladas anuales podrán transportarse desde el 2014 por el Canal  de Panamá, cuando termine su ampliación.
Cambiarían los costos
El mismo ‘Financial Times’, en su edición del domingo pasado, hace cuentas sobre la viabilidad económica del canal seco. Según explica, mover un container a cualquier punto del canal seco cuesta unos 200 dólares, a lo cual suman 100 dólares del trayecto férreo, mientras que el costo del paso por el Canal de Panamá es de 100 dólares por contenedor. Así mismo, la carga de un sólo barco de 12 mil contenedores tendría que ser transportada por 20 o 30 trenes.
El Canal de Panamá defiende su capacidad
Directivos del Canal de Panamá dijeron que confían en que con su ampliación, que duplicará su capacidad de transporte, mantendrá su ventaja como ruta segura frente a otras alternativas que se estudian en la región, como la de un ferrocarril que una las costas del Atlántico y el Pacífico colombiano.
“Por su característica de ruta toda agua y potenciado aún más a partir de su ampliación, (el Canal de Panamá) ofrecerá siempre ventajas altamente competitivas frente a otros modelos de transporte, como una ruta segura, confiable y eficiente”, dijo el vicepresidente de investigación y análisis de mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge.
Sin embargo, la ACP consideró positivo y dio la bienvenida a la iniciativa que llevan adelante China y Colombia.
“Cualquier proyecto de infraestructura que potencie la logística en la región siempre será bienvenido, ya que impactará de manera positiva el desarrollo de nuestros países”, afirmó Sabonge.
Desde 2007, el Canal adelanta una ampliación, que supone una inversión de unos 5.250 millones de dólares, la cual se espera que para 2014 permita duplicar su capacidad de transporte de carga de unos 300 a unos 600 millones de toneladas anuales, mediante la construcción de un nuevo carril que permitirá el paso de barcos más grandes.
Una obra que los empresarios esperan hace tiempo
La iniciativa de construir un ‘canal seco’ entre el Atlántico y el Pacífico colombianos dejó mudo a todo el mundo. Ni el Ministerio de Transporte ni la Cámara de la Infraestructura (gremio de las empresas de ingeniería) hicieron comentarios al respecto. El gremio de la infraestructura no tenía conocimiento de la iniciativa y prefirió no referirse a algo sobre lo que no pueden decir si es viable o no.
El mismo presidente, Juan Manuel Santos, que mencionó la posibilidad de la obra en una entrevista con el diario británico Financial Times, dijo que prefería “no generar expectativas exageradas”, aunque señaló que “la obra tiene mucho sentido”.
Gao Zhengye, embajador chino en Bogotá, respaldó la iniciativa y dijo que “Colombia ocupa una posición estratégica muy importante y vemos en ese país el puerto de entrada al resto de América Latina”, mientras que otros analistas consultados coincidieron en la importancia del anuncio.
Para el empresario Luis Fernando Correa, quien conoce muy bien el mercado de Asia a través de su gestión en la Federación Internacional de Profesiones Inmobiliarias (Fiabci), “China es el nuevo gigante mundial y debemos aprovechar el momento para sobrellevar el eventual impacto de no tener otros aliados... Bajo esas condiciones, el ‘canal seco’ no sólo implica más desarrollo, ahorro de costos y una alternativa válida para el Canal de Panamá, sino la consolidación de Colombia como representante de toda la zona central de América y, en consecuencia, un enlace clave para los negocios”.
Por su parte, Laura Gaviria, de la junta directiva de la Cámara Colombo China de Inversión y Comercio, afirmó que “aunque el proyecto aún no está aprobado, es claro que la conexión ferroviaria se utilizaría, por ejemplo, para impulsar, entre otros, el transporte de carbón hasta el Pacífico. De paso, consolidaría las relaciones con Asia”.
En este punto, surge la inquietud sobre el contenido ambiental, del cual el Ministerio del ramo no dio avances. Sin embargo, la ingeniera forestal María del Socorro Zambrano advirtió que, como está planteado el canal seco, podría afectar el Tapón del Darién, “de ahí la importancia de tener reglas claras desde el comienzo para que no haya inconvenientes durante el proceso”.
A su turno, Rupert Stebbings, gerente para Colombia del banco de inversión Celfin, manifestó que “con el reciente paro de transportadores de carga se refuerza, aún más, la necesidad de este tipo de obras, que son buenas opciones en un país que tiene rezagos en ferrocarriles, pero que es atractivo para hacer negocios”.